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淺談如何降低駝峰峰下撞車事故率論文
一、選擇課題
發(fā)生峰下撞車事故，輕則撞壞車鉤，重則致使車輛脫軌顛覆，不但造成設(shè)備損失，而且干擾運(yùn)輸秩序，因此降低峰下撞車事故率是提高駝峰作業(yè)效率的關(guān)鍵。
二、現(xiàn)狀調(diào)查
對數(shù)據(jù)進(jìn)一步整理分析可以看出，正面、側(cè)面沖撞事故各發(fā)生206件、65件，分別占總數(shù)的76%、24%，并且所有這些事故皆因車輛溜放速度不當(dāng)所致。
三、確定目標(biāo)值
生產(chǎn)需求是降低撞車事故，加速列車解體速度、提高作業(yè)效率，以最小的成本換取最大的效率和效益，達(dá)到降本增效的目的。參照歷史上最好水平(個(gè)別月份達(dá)到0.8‰左右)，設(shè)定整改目標(biāo)值為峰下撞車事故率降到0.6‰。
四、確定要因
1.末端因素：范圍內(nèi)有人員停行;確定依據(jù)：雷達(dá)工作范圍內(nèi)有檢修人員停留、行走，就會干擾和阻礙雷達(dá)微波信號，影響其測量精度，致使減速器自動控制失誤。但檢修人員對此已有充分認(rèn)識，能夠做到雷達(dá)工作期間不進(jìn)入其范圍內(nèi)檢修。
2.末端因素：測重、測速、測長、計(jì)軸設(shè)備故障。確定依據(jù)：測重、測速、測長、計(jì)軸設(shè)備故障時(shí)，其向自動化系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，必然會導(dǎo)致減速器控制失誤、鉤車調(diào)速不當(dāng)。此為小組不可控因素。
3.末端因素：減速器故障。確定依據(jù)：一、二、三部位減速器的作用是調(diào)整鉤車間距和速度，如果故障就不能正確實(shí)施制動和緩解，失去自動控制功能。此為不可控因素。
4.末端因素：銹、高阻輪車處理不當(dāng)。確定依據(jù)：車輪生銹或沾有特別粘稠油污時(shí)，其與減速器間摩擦力增大，致使制動力過大，鉤車減速過量。若對銹、高阻輪車處理不當(dāng)也會造成后續(xù)鉤車與之相撞。但這些車很少，因此發(fā)生的事故只占2%。
5.末端因素：線路坡度變化。確定依據(jù)：鞍鋼靈山自動化駝峰已經(jīng)運(yùn)行十年，照比設(shè)計(jì)方案，各線路縱斷面坡度會有些許變化，這會影響到鉤車的溜行速度。此為不可控因素。
6.末端因素：減速頂狀態(tài)不良。確定依據(jù)：峰下每條股道上各布設(shè)120—160個(gè)減速頂，以起到目的制動作用，按標(biāo)準(zhǔn)要求減速頂完好率要達(dá)到95%，若達(dá)不到此標(biāo)準(zhǔn)，就會降低對鉤車的控速性能，可能導(dǎo)致超速。此為不可控因素。
7.末端因素：薄、大、提速輪車處理不當(dāng)。確定依據(jù)：薄輪車、大輪車的車輪厚度不同于正常車，提速輪車的車輪加工光潔，這些都會減弱減速器制動力，若處理不當(dāng)會使鉤車超速。但這些車很少，因此發(fā)生的事故只占1%。
結(jié)論：經(jīng)確定，上述因素都是非要因。
8.末端因素：車重等級標(biāo)記有誤。確定依據(jù)：在調(diào)車作業(yè)通知單中標(biāo)記出鉤車重量等級，系統(tǒng)就會依此自動控制車速，若錯(cuò)標(biāo)或漏標(biāo)，就會影響調(diào)速效果。因此造成的撞車事故占5%。
9.末端因素：新輪車、油輪車、粉輪車處理不當(dāng)。確定依據(jù)：新輪車、油輪車、粉輪車是指車輪表面有油漆、油污、粉塵的車輛，減速器夾上這些車輪時(shí)，摩擦力減小，制動力減弱，減速效果大打折扣。因上述車處理不當(dāng)造成的撞車事故占6%。
10.末端因素：雨、雪、霜天氣時(shí)處理不當(dāng)。確定依據(jù)：雨、雪、霜天氣時(shí)，減速器制動軌和車輪間的摩擦系數(shù)顯著減小，制動力不足，鉤車容易超速，若處理不當(dāng)就會造成撞車。因此發(fā)生的事故占15%。
11.末端因素：大組車后鉤車處理不當(dāng)。確定依據(jù)：大組車(>10輛)通過減速器時(shí)，由于放頭攔尾的富余量，速度減至定速時(shí)仍可能長時(shí)間占用減速器，若其后續(xù)鉤車處理不當(dāng)，可能撞車。由此發(fā)生的事故占7%。
12.末端因素：排風(fēng)不凈。確定依據(jù)：車輛在上峰溜放前要排風(fēng)，若排風(fēng)不凈，溜放時(shí)余風(fēng)可能會抱閘制動，致使車輛意外減速乃至停車，造成后行車與之“追尾”，此類事故占5%。
13.末端因素：超重車處理不當(dāng)。確定依據(jù)：溜放車輛時(shí)，重車慣性大，是易行車。考慮到工程的復(fù)雜性和經(jīng)濟(jì)性，在設(shè)計(jì)鞍鋼靈山駝峰時(shí)，對可自動調(diào)速的重車是按80t計(jì)算的。但現(xiàn)實(shí)中，有許多超重車遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了80t，甚至達(dá)到130t，特別是連續(xù)多輛超重車成組時(shí)，減速器發(fā)揮最大制動力也控制不了車速。對超重車處理不當(dāng)極易引發(fā)撞車事故，這類事故占比最大，達(dá)25%。
14.末端因素：缺乏定速修正效果檢查。確定依據(jù)：根據(jù)氣溫、風(fēng)向、風(fēng)速的變化，操作人員要憑經(jīng)驗(yàn)對自動化系統(tǒng)修正定速，之前缺乏對修正效果系統(tǒng)的跟蹤檢查，操作人員經(jīng)驗(yàn)不足，設(shè)定修正值比較盲目。由此發(fā)生的事故占8%。
結(jié)論：經(jīng)確定，上述因素都是要因。
五、實(shí)施對策
1.在調(diào)車作業(yè)通知單中標(biāo)注鉤車重量等級。
1.1根據(jù)鞍鋼鐵路資源ERP系統(tǒng)中的車輛信息，查明車重等級，按照重車、空車、空重混編車、特殊車分類處理。
1.2在調(diào)車作業(yè)通知單中逐車標(biāo)注，駝峰調(diào)車長負(fù)責(zé)核對信息，發(fā)現(xiàn)有誤立即通知駝峰調(diào)度員修改。
1.3按規(guī)范的標(biāo)記符號標(biāo)注，即：重車為“Z”、空車為“H”、空重混編車為“H”、特殊車為“X”。
這些措施實(shí)施以來，沒有再發(fā)生因“車重等級標(biāo)記有誤”導(dǎo)致的撞車事故。
2.查出新、油、粉輪車，實(shí)施手動干預(yù)減速器。
2.1由排風(fēng)員、調(diào)車員檢查待上峰車輛，查看是否帶有油污、是否帶有粉塵，以便安排處理措施。
2.2提鉤員復(fù)查，發(fā)現(xiàn)“漏網(wǎng)之魚”立即停車并通知駝峰調(diào)車長。
2.3溜放此類車時(shí)，手動干預(yù)減速器，停止放頭攔尾，全程制動，以防超速。
2.4新、油輪車過減速器后，其后續(xù)三鉤車也要手動干預(yù)。這些措施實(shí)施以來，因“新、油、粉輪車處理不當(dāng)”導(dǎo)致的撞車事故被避免了5%。
3.遇不良天氣時(shí)，人工定速或手動干預(yù)。
3.1遇不良天氣時(shí)，要根據(jù)情況對三部位減速器人工定速，實(shí)現(xiàn)對該鉤車的速度控制。
3.2必要時(shí)，由駝峰作業(yè)員手動干預(yù)減速器，加大制動力，保證鉤車不超速。這些措施實(shí)施以來，因“雨、雪、霜時(shí)處理不當(dāng)”導(dǎo)致的撞車事故避免了10%。
4.控制推峰節(jié)奏，拉大鉤車間隔，手動干預(yù)后行車通過減速器。
4.1對于大組車的后續(xù)鉤車，由駝峰調(diào)車長和提鉤員配合控制好推峰節(jié)奏，拉大鉤車間隔。
4.2必要時(shí)，手動干預(yù)后行車通過減速器，加大制動力。這些措施實(shí)施以來，完全避免了因“大組車后鉤車處理不當(dāng)”導(dǎo)致的撞車事故。
5.排風(fēng)員、調(diào)車員排風(fēng)時(shí)要做到“風(fēng)凈閘松”。
5.1排風(fēng)員和調(diào)車員各司其責(zé)，保證排風(fēng)質(zhì)量。
5.2逐車排風(fēng)后，要保證“風(fēng)凈閘松”。
5.3提鉤員負(fù)責(zé)復(fù)檢，補(bǔ)排。這些措施實(shí)施以來，完全避免了因“排風(fēng)不凈”導(dǎo)致的撞車事故。
6.確認(rèn)超重車，降低推峰速度，大組車分鉤溜放或推送下峰。
6.1掌握超重車規(guī)律，確認(rèn)超重車。
6.2把推峰初速度降到最低3km/h。
6.3每鉤溜放不超過10輛，大組車分鉤溜放或推送下峰。措施實(shí)施以來，因“超重車處理不當(dāng)”導(dǎo)致的撞車事故部分被避免23%。
7.系統(tǒng)地跟蹤檢查定速修正效果，找出規(guī)律。
7.1指派專人跟蹤檢查定速修正效果，做好記錄。
7.2選擇有代表性天氣情況抽查。
7.3統(tǒng)計(jì)分析記錄數(shù)據(jù)，找出規(guī)律。這些措施實(shí)施以來，因“缺乏定速修正效果檢查”導(dǎo)致的撞車事故被避免了7%。
六、檢查效果
措施實(shí)施期間，與往年同期平均水平相比，事故減少了33件，按照前期發(fā)生同類事故造成的事故損失測算，共計(jì)減少事故損失16.5萬元。
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